【飛行機パイロット】飛行機・パイロットに関する知識を公開中!

【航空機事故】コーポレートエアラインズ5966便墜落事故について

事故機と同型機:by Josh Beasley

概要

  • 日付:2004年10月19日
  • 航空会社:コーポレートエアラインズ
  • 使用機材:ジェットストリーム32(機番:N875JX)
  • 乗員:2名
    • 機長:48歳男性。フライトインストラクターの資格持ち。
    • 副操縦士:29歳男性。フライトインストラクターの資格持ち。エンブリーリドル出身。
  • 乗客:13名
  • 犠牲者:13名(重傷者:2名)
  • 出発地:セント・ルイスランバート国際空港(ミズーリ州)
  • 目的地:カークスビルリージョナル空港(ミズーリ州)
座席の配置

コーポレートエアラインズ5966便は、カークスビルリージョナル空港のRWY 36にNon-precisionアプローチ中、滑走路手前で墜落してしまいました。

当時のカークスビルの天候は、夜間のIMC状態でした。

カークスビルのASOSは、Wind 040/6, VISI 4SM, Mist, OVC 300ft, 9℃/9℃, 29.95inHg.

目的地から20分 – 12,000ft〜8,000ftまでの降下は”at pilot’s discretion”で許可されました。また、カークスビルのRWY36にRadar Vectorをもらっていました。予想されていたアプローチタイプは、Localizer DME Approach to RWY 36です。

19:21 – 10,000ftを切り8,000ftに効果の最中、ATCから3,000ftまで降下許可が出ました。キャプテンは周波数:111.5, インバウンドコース:357、KEMMYで2,500ft, MDA:1,320ft、RA: 360ft, Elevation: 966, Touch Down Elevation: 964、Go aroundの際は、Max Powerで上昇し、flaps 10, positive rate, gear upをし、3,000ftまで上昇し、カークスビルVORに直行しホールディングに入る事を確認しております。

目的地まで10分 – ATCから10° HDGを右に振り、”Intercept Localizer RWY 36″の指示が来ました。
副操縦士がもう一度カークスビルのASOSを確認すると、Wind 030/6kt, VISI 3sm, Mist, OVC 300ft, 9℃/9℃, 29.95inHgで、ほぼ変わらずでした。

19:30 – 3,100ftでレベルオフをし、アプローチチェックリストを行いました。
ATCから、FAFまで11nmの地点で、”Right HDG 330 and maintain 3,000ft until establish on the localizer, then cleared them for the localizer DME apporach to RWY 36″の許可が出ました。
副操縦士がローカライザーコースがaliveである事を確認し、キャプテンがFlaps 10のオーダーをかけました。
その1分後、キャプテンが2,500ftまで降りられると判断し、副操縦士がGear Down, Flap 20°, Before Landing Checklistを行いました。

19:32 – 副操縦士が、gear downとFlap 20°になった事を確認しました。

19:33 – ATCがFrequencyをCTAF: Common Traffic Advisory Frequencyに変えていいと許可しました。
周波数を変えると同時に、マイクキーで飛行場のライティングを調整しました。

19:35 – FAFを2,500ftで通過し、副操縦士が1,320ft(MDA)まで降下できると指摘し、キャプテンが降下を開始しました。
この時の降下率は、1,200fpmであったことを確認しております。

19:36 – 1,600ftを通過した際に、副操縦士が”500, 400ft to go”とコールを入れました。その17秒後の1,450ftを通過した際に、GPWSの”five hundred”のautocallが入りました。

16:36 – 1,380ft通過した際に、副操縦士が”1,320″のコールを入れ、その3秒後にキャプテンはお礼を言いました。そして、キャプテンは地上が見えたと言いました。
それと同時に、GPWSの”Minimums, MInimums”のオートコールが入りましたが、1,200fpmの降下率で降下を続けておりました。

19:36 – キャプテンは、”外が見えると思うか?”と副操縦士に聞いたところ、副操縦士は”見えると思う”と答えました。

その2秒後、キャプテンが”Approach lights in sight”のコールをし、その直後GPWSの”two hundred”が鳴り響きました。

副操縦士も”In sight, continue”のコールを入れました。

この時、1,160ftまで降下しておりました。

いまだに1,200fpmで降下を続けており、副操縦士はFlapを35°にしてもいいか聞きました。

キャプテンは”No”と答えた瞬間、GPWSが”Sink Rate”と鳴り響き、その1秒後、副操縦士が”trees”と叫びました。

キャプテンは、”no, stop”と叫び、コックピットには衝突音が録音されておりました。

アプローチチャート:by NTSB
降下パス

事故原因

NTSBは、事故原因を操縦士がNon-precision approachを行った際に、目視物標が見えていないにもかかわらず、MDA以下に降下した事によると結論づけました。

ステライルコックピットの手順も守られておらず、実際にフライトしている操縦士と、それをモニターしている操縦士両方ともの責任が高いです。

また、このような規定に背いた行動の原因は、疲労から来るものだとも指摘しました。

空港施設や航空機に異常はなかったので、CFITと分類されます。

【関連記事】

 

【参考文献】

 

夫婦でゆったり《温泉》1泊2食500円!?
>飛行機パイロットTV

飛行機パイロットTV

1週間に1本以上動画配信中です。あなたの登録が励みになります!

CTR IMG